Oldalmenü
Szavazás
Melyik a kedvenc autó gyártód?
Amerika
Európa
Japán
Korea
KGST

Škoda Auto,


Škoda Auto
Skoda-museum-mlada-boleslav-rr-018.jpg
Alapítva 1895
Székhely Mladá Boleslav, Csehország
Iparág Gépjárműgyártás
Alkalmazottak száma 27,680 (2007)
Anyavállalata Volkswagen

 
A(z) Škoda Auto weboldala

A Škoda Auto ma Csehország legnagyobb személyautógyára, a Volkswagen cégcsoport tagja. A céget 1899-ben alapította Emil Škoda és az 1920-as évekre Csehország legnagyobb ipari vállalatává vált. Gyártottak személy- és tehergépkocsit, illetve tömegközlekedési járműveket, mozdonyt, hidat, fegyvert, traktort.

A Škoda 1911-ben olvadt egybe a Václav Laurin és Václav Klement (L&K) által alapított, először kerékpár és motor, majd személygépkocsi gyártó cégével, innentől kezdve beszélünk Škoda gépjárművekről.

Tartalomjegyzék

[elrejtés]

A gyár történelme 

L&K 1895-1915

A céget 1895-ben alapították; Václav Laurin, aki a Cseh Bicikli Klub tagja volt és Václav Klement könyvárus. Első kerékpárjuk a Slavia nevet viselte és Mladá Boleslav-ban gyártották. Az első két év alatt 5 kerékpármodellt dobtak piacra. A cég fiatalsága ellenére a kerékpárok olyan megbízhatóak voltak, hogy a gyár 2 év garanciát vállalt rájuk. 1899-ben legyártották az első motorkerékpárukat is. Az első modell az "A" és a "B" modell nevet kapta; a B modellt erősebb motorral szerelték fel. 1900-ban már Angliába is exportáltak a termékeikből. 1901-ben megnyerték az első díjukat a nemzetközi kiállításokon. Ebben az évben indította el a cég a járműveit nemzetközi versenyeken, először a Párizs-Berlin útvonalon. A következő évben a gyár megnyerte első versenyét, Bohemiában. 1909-re már több, mint 4000 járművet készítettek.

Az első automobilt 1911-ben gyártották le. Az S modell névre keresztelt autó folyadékhűtéses, 4 hengeres, 54 lóerős volt. Érdekessége, hogy ez volt a legelső folyadékhűtéses autó. A típus rendkívül sikeres volt; még Oroszországba is exportáltak belőle. Az I. világháború kezdetéig 600 db S modell készült, és csak 1925-ben állították le a gyártását.

Škoda 1899-1915 

A céget Emil Škoda alapította 1889-ben. A plzeni gyár tömegközlekedési- és elektrotechnikai eszközökre valamint fegyvergyártásra szakosodott. Az Osztrák–Magyar Monarchia vezető cégévé vált és remek minőségű fegyverekkel látta el a Monarchia, majd később Csehszlovákia katonaságát. Sikerének köszönhetően gyorsan gyarapodott, így egyesült az L&K-val 1911-ben és Škoda személy- és teher gépjárműveket is elkezdtek gyártani. A gyár később felhagyott a fegyvergyártással.

1915-1940 

1923-ban megjelentette a gyár az új, L&K 100-as típust. A későbbiekben megjelent a 110-es és a 120-as modell is, modernizáltabb felszereltséggel és 1926-tól egy erősebb motorral.

1926-ban a gyár egyesült a Plzeň Škodovka-val. Ekkoriban gyártották a Superb nevű luxusmodellt, amely a Hispano Suiza licence volt. 1929-ben az immáron Škoda név alatt futó üzem kiadta a 860-as modellt. A szám tulajdonképpen a kocsi paramétere, ugyanis az autó 8 hengeres, 60 lóerős volt. Ára, illetve a gazdasági világválság miatt 1933-ig mindössze 49 darabot adtak el belőle.

1930-ban átszervezték az autógyártó részleget. Megalakult az ASAP, az Autóipari Részvénytársaság, amely 100%-ban a plzeni Škoda tulajdona.

1933-ban mutatták be az új 420-as típusú négyhengeres, 995 cm³-s 20 LE-s Standard-et. (Ezt 1934-ben már Rapid-nak nevezték.) Ez az előző, hasonló paraméterű 422-es típus 1 tonnás tömegével szemben már csak 750 kg-ot nyomott, ugyanis új központi vázszerkezetre épült. Az újfajta konstrukció volt a 428-as Popular, majd még további modellek alapja is.

1945-1960 

Az 1202 mint sínautó

A gyárban a háború után 1945. június 24-én készült el az első személyautó.

Az egyik leghíresebb típust, az 1101-et 1946-ban mutatták be a nagyközönségnek. Először csak 2 ajtós, később 4 ajtós és furgon változatot is készítettek belőle. A Škoda leányvállalata, a Boleslav Automobile első gyártott autói 1101-es mentőautók voltak. A katonaságnak is szállítottak számos példányt, hiszen nagyon mozgékony volt. Az autóból még Ausztráliába is exportáltak.

1948-ban államosították a gyárat; az ASAP AZNP-vé alakult. Az ágazati minisztérium korlátozásokat vezetett be: csak az új Škoda 1101-est és kis számú Aero Minor-t gyárthattak. Ugyanezen indok miatt a gyár nyersanyagellátása is megcsappant. Ebben az időszakban készültek Tatra személyautók is a Škoda üzemeiben, például a Tatraplan.

A Škoda 1200-as típusát 1952-ben jelentették meg. Hasonló kasztnija volt, mint az 1101-esnek, leginkább teherszállításra és betegszállításra használták. Az 1201-es, amit csak Szedánnak neveztek, az 1200-as felújított változata volt, leginkább a motoron javítottak.

1955-ben jelent meg a Škoda 440-es modell, a Spartak. A Spartak 80%-ban elődje, az 1102 alkatrészeiből állt össze és egy felújított 1201-es motorral volt meghajtva. A Spartakok a kvasinyi üzemben készültek; ez volt első igazi "népautó" Csehszlovákiában. Egyik továbbfejlesztett változata a 2+2 üléses Škoda 450 volt. Ez a sportos roadster annyira népszerű lett, hogy az igények meghaladták a gyártósor kapacitását is.

1960-1983 

Skoda Felicia Cabrio oldtimer

1959-ben minden Škoda személygépjármű új lengéscsillapítókat és felfüggesztést kapott és új modellként dobták piacra őket. (Ennek oka a nyersanyaghiány.) Az új 440-es lett az Skoda Octavia. (Ez volt a háború utáni Popular nyolcadik, egyben utolsó módosítása). A 445-ös lett az Octavia Super, ami erősebb motort kapott, és a 450-es, az Octavia Sport, amit Felicia névre kereszteltek. Feliciából is készült Super, Sport és Estate változat. A legnagyobb népszerűségnek a Felicia Estate örvendett, ezt az is tükrözi, hogy kisebb változtatásokkal 1971-ig gyártották.

Már 1956-ban elkezdődött egy új prototípus tervezése, de csak 1964-re készült el az 1000 MB. (Eredetileg a 990 és a Favorit nevet szánták a modellnek, de a gyár ekkor érte el az 1 000 000. legyártott autót és az új motor is majdnem 1000 cm³-es volt.) Az újszerű műszaki megoldású típus (farmotor, hátsókerék-meghajtás) sokban hasonlított a Renault Dauphine-re és a Volkswagen Bogárra. Több változatot is kiadtak a típusból. Például 1964 - től az 1000 MB ( alap típus ) 1966 - tól az 1000 MB De Luxe ( jobban felszerelt ). A legritkábbak szintén az 1966 - tól gyártott 1000 MBG (4 ajtós szedán, növelt kompressziójú és kétkarburátoros , ezáltal erősebb motorral) és az 1000 MBX (két ajtós szedán az MBG motorjával)Ezekbe az erősebb motortokba erősebb csapágyak is kellettek a forgattyús tengelyhez ! Ezért ehhez a motorokhoz angol gyártmányú Glacier ( méretükben megegyező )csapágyak kerültek beépítésre . Az „MB”-k elég jól fogytak ahhoz, hogy kiadják az 1967 modellévre 1100-asokat De Luxe felszereltséggel . ( 1100 MB De Kuxe és az 1100 MBX De Luxe )

Az 1960-as évek közepén már elkezdtek dolgozni egy új orrmotoros autó tervein. A karosszéria tervezésével Giorgetto Giugiarot bízták meg. A járműbe 1500cm3-es OHC motor került volna. A 720-as modell a politikai változások miatt lett a prototípus megépítése után felfüggesztve.

1969-ben mutatták be a 100/110-es modellt, ami leginkább csak egy felújítása volt az előző modelleknek. Az újdonság az első tárcsafék és az új belső tér volt, de a kaszni csak látványában változott, a motor pedig szinte semmit. 1969. augusztus 12-én hatalmas tűzvész tört ki; amely három napon át pusztított a szerelőcsarnokban, mire eloltották. 1970-ben újabb modellel bővítették a 100/110 - es szériát, ugyanis megjelentették a 110 R modellt( Rapid ). A 110 R egy kétüléses sport coupe volt 62 SAE lóerős motorral ( 52 DIN Lóerő ) . (Ez az erősebb motor került a 110 LS jelű négyajtós kocsikba is amit 1972 - től kezdtek gyártani ). A gyártást a kvasiny-i gyárban kezdték meg . (A prémium modelleket manapság is ez a gyáregység készíti.) A 100/100 -es típusok a gyártásuk ideje alatt mindig változtak kisebb változtatásokkal . A legnagyobb változás 1973 - ban történt ( generátor,tankoló nyílás magasság,2 fokozatú fűtőventillátor,külső ajtókilincsek,segédfényszórók elől - halogén izzókkal - )

1976. A Škoda 105/120-as piacra dobása (modellszám: 742). Először a brnói kiállításon mutatták be. Ez a típus is az elődeire, (1000-1100 - S100-110) épült, de szinte a teljes autót felújították; új kaszni, belső tér. Az alapmodell a gyengébb 105 S volt, de a típust sok felszereltséggel ( 105 S,L,GL,SP és 120 L,LE,LS,GLS ) és sokféle néven lehetett kapni (Nagy-Britannia: Skoda Estelle, Izland: Skoda Amigo). Ez a típuscsalád is folyton változott de csak kisebb technikai megoldásokban.

A legnagyobb változás 1981 ben történt amikor is megjelentek az új alkatrészek mint pl.: ovális fényszóró , különleges műszerfal díszcsík az ajtók tetején belűl , automata biztonsági övek , 3 részes műanyag lökhárító , megnövelt felületű hátsó lámpák "süllyesztett lámpás" hátfallal ( 84 -től csak a Rapidokon volt ilyen ), vákuumos fékrásegítő amit a következőben említett típus mindet megkapta. A kvasinyi gyárban 1981-től 1984 - ig készülő 2 ajtós coupe kapta a Garde, bizonyos piacokon a Rapid nevet.

Ez az autó 1-2 technikai megoldásban eltért a 4 ajtós társaitól amit ( szinte EGYEDINEK is lehet mondani mert ilyen paraméterekkel csak ebbe a típusban fordult elő )később már alkalmaztak bennük is . Például : 4 dugattyús első féknyereg ( amit a Wartburg személyautókhoz is gyártottak ) , ( KESKENY NYOMTÁVÚ )fogasléces kormánymű , ( 180 mm - es )tányérrugós tengelykapcsoló, fő áramkörű olajszűrésű motortömb (-re változtatásával a motor öntvényt is újra kellett tervezni ), ( KESKENY NYOMTÁVÚ )ferde kitámasztókaros hátsó futómű ami másféle sebességváltó kihajtást és felfüggesztést igényelt de emiatt kellett csökkenteni az akkumulátor tartó üreg mélységét és emiatt kellett módosítani a tankoló cső alakját a benzin tartály előtt ( CSAK A Garde - nek VOLT ILYEN ALAKÚ TANKOLÓCSÖVE "régi" TANKSAPKÁVAL ugyanis a későbbi Rapid modelleken már rövidebb volt a cső a tanksapka felől és ugyebár "új" tanksapkával )Egyedinek nevezhető a lengéscsillapítók csillapító ereje ( és a hátsók mérete ) is és ezzel együtt a hátsó rugók hossza is !

1983-1991 

Egy finn 120L fényszóró mosóval

A 105/120 nagy sikerének köszönhetően 1983-ban piacra dobtak egy felújított változatot kisebb módosításokkal, például megnövelt első és hátsó nyomtávval (modell: 742 M). Egy évvel később 1984 augusztusban 1-2 technikai újításokkal folytatták a gyártást ( például a karburátor üresjárati rendszerének az átalakítása , a régóta várt 5 sebességes sebességváltó élkészítése , megnövelt felületű első fényszóró, csillapított mozgású műszermutatók ) és ezzel egy időben kiadták a 130-as modelt , ami 1289 cm³-re fúrt motorral és szélesített nyomtávú ferde kitámasztókaros hátsó futóművel és 4 dugattyús tárcsafékkel gördült ki a gyárkapun ( 130 L ). 1986 - ban megkezdték a 130 GL gyártását is . A 1984-es modellfrissítéstől a coupe-t már minden piacon Rapid-ként forgalmazták. 1987-től újabb változtatás történt ! Az 1289 cm³-es négyajtós és a Rapid modelleket felszerelték nyolccsatornás, alumínium hengerfejes (eredetileg a bemutatott de gyártani nem engedett új orrmotoros Favorithoz tervezett) motorral is, ezek lettek a Škoda 135 L, GL, és a Škoda 136 L, GL, illetve a Škoda 135 Rapid és Škoda 136 Rapid modellek . Ettől az időpontól került beszerelésre az új tervezésű műszerfal is amit csak a jobban felszerelt "prémium" modellek kaptak meg (120 GL,LS,LX,GLS a 125 L ,130-135-136 L,GL Rapid ). A gyártás utolsó éveiben ( hogy megmutassák tudásukat ) a Csehszlovák mérnökök központi injektorral és katalizátorral is felszerelték ezeket az 1.3 - asokat . Ezt a típus megnevezés után található "i" betűvel jelezték . Sajnos 1.3 - as Škodákból nem forgalmazott a magyar Merkur ( és sok más Škoda típust sem ). A cég 1990 januárjáig gyártotta a farmotoros szériát. A farmotoros Škodák technikai megoldásukat variálva különböző betűjelzésű típusok keletkeztek . Ezek pedig a következőek : 105 S,L,GL,SP 120 , L,GL,LE,LS,LX,GLS Garde,Rapid 125 L 130 L,GL,Rapid 135 L,GL,GLi Rapid később Ric 136 L,GL,Rapid ( nem biztos forrásból : 136 GLi és Ric ) Az 1983 tavaszán tervezni kezdett Favoritot 1987-ben mutatták be, szintén Brnóban, először kizárólag belföldi forgalmazásra, majd 1989-től exportra is. A formaterv egy olasz tervező, Nucio Bertone irodájának a műve. Ez a jármű volt az átmenet a "faros" széria és napjaink Škodái között. Szakított a korábbi farmotoros kialakítással; legközelebbi "rokona" a műszaki tervezésben partner Volkswagen cég modellje, a Golf volt.

1991-napjaink 

Az új Feliciát 1994-ben adták ki; ez már hivatalos Volkswagen-Škoda projekt volt. Az orrmotoros modellekből nagyon hatékony áruszállítókat építettek (Forman (Favorit kombi), Pick-up). 1996-ban újra elővették az Octavia nevet és egy középosztálybeli Škodának adták, amely a VW Golf hosszított padlólemezére épült. 1999-ben megjelent a Fabia, amit a mai napig gyártanak. 2000-ben leállították a Felicia gyártását; a Fabia, és az Octavia pedig átesett egy modellfrissítésen. 2002-ben a Superb-el bővült a kínálat, ami a Škoda felsőkategóriás járműve, és a VW Passat alapjaira épül (Nevét szintén használták már). 2004-ben bevezették az Skoda Octavia második szériáját, szintén Golf padlólemezen. Új csomagokat is bevezettek a meglévő típusokhoz, mint például a Fabia RS (sport Fabia). 2006 őszén jelent meg a Magyarországon az új modell; az egyterű Roomster. 2007 májusában jelent meg a Fabia második kiadása, először csak csapotthátú változatban, majd kombiban. A 2008-as Genfi Autószalonon bemutatkozott az új Škoda Superb, majd 2008 októberében a Párizsi Autószalonon az új Octavia is. 2009-ben szintén a Genfi Autószalonon mutatták be a Škoda Yeti-t.

A logó története 

A híres "Škoda-nyíl" előtt a L&K a Slavia elnevezést használta leginkább. A plzeni Škoda pedig egy karikában lévő „Š”, vagy „Š” és „z” (egymáson) jelzést használta (Šz: Škodovy závody).

A legenda szerint a ma használt emblémát egy indián fejet ábrázoló dombormű ihlette, amely egykor sok vezető irodájában volt megtalálható. Erről nevezték el az emblémát „Vörös Indián”-nak.

Egy ideig stilizált kézírásos feliratok voltak használatban, és az 1925 előtt tervezett modelleken a Škoda megtartotta a L&K jelzést is.

A jelenlegi formájú emblémát 1923 decemberében védette le a Škoda.

1991-ben a privatizáció idején az embléma is átesett egy "verziófrissítésen". Azóta a zöld színű emblémát (esetleg a L&K babérkoszorújával) a Škoda autógyár használja. A többi ágazat továbbra is az egyszerűbb nyilat használja ezüst illetve kék színben.

Forrás: a Škoda magyar honlapja.

Híres Škoda modellek

  • L&k 860
  • Škoda 1101
  • Škoda 1201
  • Škoda Spartak
  • Škoda (440) Octavia
  • Škoda (450) Felicia
  • Škoda 1000MB, 1100MB (modell: 990) (leírás)
  • Škoda S100, S110 (versenyváltozat: 120S)
  • Škoda S110R (coupé) (versenyváltozat: 130RS, 180/200RS)
  • Škoda 105, 120, 130 (modell: 742, majd 742M ) (versenyváltozat: 130LR)
  • Škoda Garde, Škoda Rapid
  • Škoda Favorit (modell: 781)
  • Škoda (új) Felicia, (új) Octavia, Fabia, (új) Superb

   Forrás: www.wikipedia.hu
 


 Skoda 120 GLS(Restaurált)

A hazai autós társadalom 1976-ban csak a sajtóból ismerhette meg a Škoda akkori csúcsmodelljét. Most sem igen találni belőle itthon: cikkünk főszereplője, a gyári állapotú 120 GLS is egy szlovákiai faluból került hazánkba.

 

Forrás: Veterán Autó és Motor

Grand de Luxe Super. A szocialista járműgyártás egyik reprezentatív terméke, nyugati piacra is, valutáért
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

 


Csajka, ZIL, ZISZ, Tatra: a keleti blokk presztízsmárkái. Ezek a gyártmányok a maguk idejében a kényelem szempontjából mindenképpen a csúcsot képviselték. De csak a szigorú párt- és állami vezetők részére. A Trabantok és Moszkvicsok tulajdonosai sokszor képzelték magukat ezeknek az úri vezetőknek a helyébe, a Škodák és Zsigulik gazdái pedig valahol a két réteg között lavíroztak szépen karbantartott és megbecsült járműveikkel. Ők voltak az úgynevezett középosztály. Nekik készült például a Lada 2103 és a 2106 vagy éppen a Škoda 120 GLS, cikkünk főszereplője. Az utóbbi két változat sokban hasonlított egymásra: mindkettőnek dupla körlámpája volt elöl, mindenhol csillogott rajtuk a króm, belül sokkal finomabb anyagokat használtak, és társaiknál némileg erősebb motorral szerelték őket. Ennek ellenére sem nevezném őket luxusautóknak, mert nem a fényűzést reprezentálták.

Akkor mégis miért készültek ezek a jobban felszerelt kocsik? Azért, mert a gyárak ezekkel értékes valutát hoztak az ország kasszájába, s egyúttal reklámozták is a szocialista járműgyártást. Igyekeztek minél eladhatóbbá tenni autóikat, ezért a külcsínt és a belső teret egyaránt megváltoztatták. A Škoda gyár mérnökeit is ez a megfelelési kényszer hajtotta, amikor a 105/120-as sorozat csúcsmodelljén dolgoztak. Ez volt a 120 GLS, vagyis Grand de Luxe Super. A Mladá Boleslav-i gyárnak az Octavia/Felicia, az 1000MB/MBX és a 100/110 típusok révén már voltak nemzetközi tapasztalatai, ezek a járművek aránylag sikeresek voltak a külföldi piacokon is. A hetvenes években azonban mindenki számára nyilvánvalóvá vált, hogy a farmotor és hátsókerék-hajtás már elavult konstrukció.

Forrás: Veterán Autó és Motor

A karosszériát Vrchlabíban, illetve Kvasinyiban készítették. Jól láthatók a krómozott díszek az ajtókereten, a homlokfalon és a kerekeken
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Ekkorra szinte az összes nagyobb autómárka felhagyott a motor hátra építésével, így a cseh mérnököknek is tartaniuk kellett a lépést az idővel. 1972-ben megindultak a fejlesztések, hogy a 100/110-es sorozatot egy modernebb változattal nyugdíjba küldjék. Annak ellenére, hogy több orrmotoros prototípust is készítettek, a mérnökök a fejlesztésekre szánt szűkös anyagi keret miatt végül a jól bevált és olcsó megoldás mellett maradtak. A 727-es kísérleti modell a 110-es műszaki alapjaira épült, de teljesen új formájú karosszériát kapott. Ez a kocsi csak az orr-rész kialakításában tért el a később bemutatott 105/120 formájától. Az orrmotor és a fronthajtás visszatéréséig még 1987-ig, a Favorit megjelenéséig várni kellett.

De kanyarodjunk vissza a hetvenes évekhez. 1976-ban Brnóban bemutatják a Škoda 105/120 sorozat alaptípusait. Az Autó-Motor május 21-ei számában megjelenik egy szenzációsnak nevezett fotó, amely a 120-as egyik prototípusát ábrázolja. A képet egy lelkes amatőr készítette, aki éppen a gyár múzeumában tett látogatást. "Az autógyárak kísérleti osztályain, bemutatótermeiben mindig vannak érdekességek, de azt, hogy közülük melyik és mikor kerül futószalagra, mindaddig csak találgatni lehet, míg arról nem adják ki a hivatalos közleményt" - írja az AM. A kocsi elejébe 1174 köbcentiméteres, négyhengeres, soros elrendezésű, vízhűtéses motort szereltek. Igen, jól olvasták, még az utolsó pillanatban sem hagyott fel a tervezőgárda az orrmotoros konstrukció lehetőségével. Az eredményt viszont tudjuk. Az írásból az is kiderült, hogy GLS változatot, azaz a keleti kényelem minden elérhető extrájával felvértezett típust is szeretnének gyártani.

E rövid beszámolót követően Agatha Christie regényeibe illő, találgatásokkal teli nyomozás kezdődik a lap hasábjain. Jellemző volt a korabeli információáramlásra, vagy inkább annak hiányára, hogy még a baráti országok szaksajtója sem értesülhetett pontosan az eseményekről, legyen az politikai vagy más jellegű. Így nemegyszer olyan részletek, adatok kerültek nyilvánosságra, amelyek kevéssé fedték a valóságot. A konkrétumok hiánya miatt néhány esetben vad feltételezésekből alkothattak híreket a szakújságírók. 1976 júliusában a "szenzációs" felvétel története tovább gyűrűzik. A Csehszlovák Kommunista Párt XV. Kongresszusa küldötteinek is bemutatják a 120 GLS-t.

Forrás: Veterán Autó és Motor

Angol exportra készült a Super Estelle sorozat
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


A Svet Motoru és az Autó-Motor hivatalos képeket közöl a járműről, amelyen a következőket figyelhették meg a korabeli olvasók: megmaradt a hátsókerék-hajtás, a hűtőt viszont már az autó elejében helyezték el, a csomagtartó fedele oldalra nyílt, a benzintankot a balesetveszély csökkentése érdekében a hátsó üléssor mögé helyezték, valamint a pótkerék is elkerült a régi helyéről. Az új modell kerek műszereket, illetve az elődjétől eltérő formájú kormánykereket kapott. Az izgalmak fokozása érdekében álljon itt a cikk utolsó mondata: "Hivatalos információk hiányában még mindig csak találgatni lehet."

1976 októberében már lezajlott a brnói vásár, az autót bemutatták Budapesten, a BNV-n is. Ekkor a gyár által küldött fotókat is közölt az AM, valamint egy sokak számára baljós hangvételű levelet a Merkurtól: "a Škoda új típusainak importjára és hazai értékesítésének megkezdésére mai tudásunk szerint sem ebben az évben, sem 1977-ben nem kerül sor." De ez a hír valószínűleg csak az ellenséges nyugati spionok megtévesztését szolgálta, mert az új autóra áhítozók legnagyobb örömére 1977-ben a 105 S alaptípust mégis elkezdték forgalmazni. A "szenzációs" fotó története itt véget is ér. Sajnos az angol írónő már nem érhette meg az esemény végkifejletét - valószínűleg nem is olvasott Autó-Motort, pedig kitűnő alapul szolgálhatott volna ez az eset egy talányos és fordulatokban gazdag kémtörténet megírásához.

Forrás: Veterán Autó és Motor

Saját lábán érkezett Szlovákiából. Érdemes megcsodálni a kétméteres antennát
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Az alapmodell bevezetése után a jól ismert S110 L helyébe a 120 L lépett. Ennek motorját nagyobb hengerűrtartalommal és új, Jikov EDSR kéttorkú porlasztóval látták el. A megnövelt teljesítmény jobb menettulajdonságokat eredményezett, ami 10 százalékkal nagyobb üzemanyag-fogyasztást is jelentett a 105 S-hez képest. A karosszériát a hűtőrácson és a küszöbökön elhelyezett díszléc, a kerekeken alkalmazott díszkarika, valamint az első és hátsó szélvédők keretezése dobta fel. Az utastérben eltérő lett a kárpitanyag (műszálas velúr és műbőr kombinációja), az ülések háttámlái pedig - egészen a fekvő helyzetig - fokozatmentesen dönthetőkké váltak. Mind a négy ajtót könyöktámaszokkal látták el, az oldalüvegeket le lehetett ereszteni, az elefántfül-ablakok viszont hiányoztak elölről.

A hátsó ülésen utazók is dohányozhattak, mert az ajtók kárpitozásába egy-egy hamutartót süllyesztettek. Az új műszerfalon kerek visszajelzőkkel néztek farkasszemet a lelkes sofőrök, akik a hűtővíz hőmérsékletéről, a kocsi sebességéről, az üzemanyag mennyiségéről olvashattak le információkat. Az erősebb motor és a komfortosabb felszerelés a kocsi tömegét 25 kilogrammal, árát 5000 forinttal növelte az alapmodellhez képest, így a Škoda 120 L a KRESZ által kötelezővé tett tartozékokkal együtt 84 000 forintba került. És ez még nem a vége, csak az egyszerűbb Luxe változat.                                                  Forrás: www.origo.hu

Diavetítő

Kapcsolat:         

   Webcím:            www.keletiblokk.mlap.hu
Szerkesztő:      Dezső József (Jocivan)
Email.:                dezsojoci@freemail.hu